Honda CR-V — во многом нетипичный продукт для компании, которая в свое время прославилась машинами со спортивным уклоном. Но появление данной модели было продиктовано временем (точно также сегодняшние дни требуют смягчения спортивного норова автомобилей Honda, хотя некоторым это не по душе). И надо сказать, «паркетный» внедорожник получился на редкость удачным, несмотря на то что стал «первым блином».
Жизнь первого поколения кроссоверов Honda оказалась короткой: всего-то пять лет, с 1997 по 2002 год. Но память о себе они оставили: Honda CR-V стал популярным автомобилем во всем мире, в том числе в России. В Штатах (основной рынок сбыта этих авто) CR-V и вовсе превратился в самый известный компактный внедорожник, обогнав Toyota RAV4. Поводом для столь большого спроса явились практичность (благодаря удачной компоновке в машине просторный салон и отличный обзор) и типичная для Honda настройка авто на спортивный лад (ездовые свойства очень хороши, по крайней мере по меркам данного класса). Внешность CR-V производит неоднозначное впечатление. С одной стороны, облик машины вполне узнаваем и приятен, с другой — нет той солидности, которой может похвастать RAV4 второго поколения (рестайлинг 1999 года несколько изменил положение благодаря покрашенным в цвет кузова бамперам и другим изменениям).
В общем, уважение к машине другие участники движения проявляют меньше, чем к прочим представителям племени внедорожников. Острословы в свое время даже нарекли CR-V «беременной» Honda Civic. Но это мелочи, такие машины покупают не для того, чтобы давить на психику других водителей, а за прекрасную обзорность, за удивительную маневренность (лавировать в городе на таком авто, как и парковаться, неожиданно приятно) и, конечно же, за высокую посадку. В плюс можно также записать хороший головной свет (благодаря крупным фарам), отменное качество изготовления и покраски, а также устойчивость к коррозии. Если на CR-V видны пятна ржавчины, то перед вами, скорее всего, битый автомобиль, отремонтированный на скорую руку.
Девять лет — слишком мало для того, чтобы столь качественная машина серьезно «зацвела». Качество сборки — основной плюс интерьера, где все по-японски тщательно подогнано. Но дизайн, цвет и фактуру материалов нельзя назвать образцовыми: внутри много серого пластика, сиденья обшиты тканью с несколько легкомысленными расцветками. Однако не будем забывать, что это машина все-таки не класса люкс. Тем более все это не мешает салону CR-V производить приятное впечатление: он просторен (даже четверо взрослых чувствуют себя прекрасно в дальней дороге), комплектация неплохая (электрические стекла и зеркала, центральный замок, кондиционер, круиз-контроль присутствуют во всех машинах), плавность хода хорошая, к тому же здесь тихо, вибрации не досаждают. Вдобавок в Honda большие дверные проемы и просторный грузовой отсек. Кстати, вы сможете припомнить машину, у которой в списке базового оборудования значился бы столик для пикника, органично вписавшийся в багажник? Словом, Honda CR-V — прекрасный автомобиль для активного отдыха и выездов на природу. А как она едет?
В принципе, как и подобает Honda, только с поправкой на внедорожность. Разгонная динамика машин, выпущенных до 1999 года и оснащенных 126-сильными моторами, оставляет желать лучшего, так что рекомендуем подыскать автомобиль со 150-сильным двигателем. С ним CR-V набирает скорость заметно веселее. В остальном чувствуется порода: упругий и в то же время четкий руль, которому машина повинуется без лишних вопросов, информативные педали, безупречно работающий рычаг переключения передач. Все говорит о том, что ты сидишь за рулем Honda. Она достаточно азартно входит в повороты, но чуть большие, чем на легковых машинах, крены напомнят о том, что это не легковушка. Плюс ко всему CR-V добавляет какие-никакие внедорожные способности. За «Нивой» гнаться бесперспективно, но на проселочной дороге и в населенном пункте такой дорожный просвет (21 см!) полезен. В городе можно не бояться, что на очередном бордюре или лежачем полицейском оставишь полднища, ну а во дворе не стоит беспокоиться, залезая на сугроб. Мотор предлагался один-единственный, но разной степени форсировки: двухлитровая «четверка» до рестайлинга 1999 года развивала 126 л.с., после же — 150 л.с. Особенности характера силового агрегата диктует фирменная система изменения фаз газораспределения VTEC (устанавливалась на 150-сильные моторы). Движок демонстрирует веселый подхват в зоне повышенных оборотов, но это не значит, что на более низких оборотах он тянет плохо или что где-то в рабочем диапазоне мотора есть провал. Отметим, что и на «средних» оборотах силовой агрегат везет прилично, а низы пусть и не отменные, но достойные, вполне соответствуют рабочему объему. Надежность движка нареканий не вызывает, в основном деньги владельцев таких машин уходят на регламентное обслуживание.
Страницы: 1 2